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Am Simulator durch den Stadtverkehr
Würzburger Institut für Verkehrswissenschaften entwickelt spezielle Software,
 führt Studien zur Fahrtüchtigkeit durch und stößt selbst neue Forschungsprojekte an


Von Michaela Schneider

Würzburg Der Wagen rollt durchs Wohngebiet. Plötzlich taucht in einer Straße rechts ein PKW auf. Das Lenkrad wird herumgerissen, Vollbremsung, gerade noch rechtzeitig…  Zum Unfall wäre es trotzdem nicht gekommen, denn: Was sich für den Fahrer wie echt anfühlt, war in Wirklichkeit eine virtuelle Testfahrt in einem Simulator des Würzburger Instituts für Verkehrswissenschaften (WIVW) mit Firmensitz im benachbarten Veitshöchheim. Hier wird nicht nur Simulations-Software entwickelt, das Team führt zudem für Automobilhersteller und –zulieferer, öffentliche Auftraggeber oder zum Beispiel auch Kliniken Studien rund um Verkehrssicherheit und Fahrtauglichkeit durch.  Und: Die Wissenschaftler setzen mit eigenen Projekten regelmäßig Forschungsimpulse. Am 21. Juni  ist Tag der Verkehrssicherheit. Ausgerufen wird dieser jährlich am dritten Samstag im Juni vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR).


30 Mitarbeiter arbeiten am WIVW, darunter  zu einem Drittel Informatiker und Techniker und zu zwei Dritteln Psychologen aus dem Bereich der kognitiven Ergonomie. Hervor ging das Unternehmen vor 17 Jahren aus dem Forschungsbereich Verkehrspsychologie an der Julius-Maximilians-Universität in Würzburg.  „Verkehrsforschung gibt es natürlich nicht nur bei uns, sondern auch an Universitäten und Instituten“, sagt Geschäftsführerin Alexandra Neukum. Aber: Die Kombination aus Forschung, Dienstleistung im Forschungsbereich sowie Software-Entwicklung sei Alleinstellungsmerkmal des WIVW.  


Zunächst ein Blick auf die Simulations-Software:  Entwickelt hat das Unternehmen spezielle Module für Blaulichtfahrten, zur Medikamentenprüfung sowie – ganz klassisch – für die Assistenzsystemprüfung.  Die Module wiederum sind flexibel auf Kundenwünsche ausrichtbar.  Heißt: Erschaffen werden digitale Welten, die dem echten Straßenverkehr so nahe wie möglich kommen. Bei Blaulichtfahrten zum Beispiel werden verstärkt heikle Situationen wie Staus, Ampeln oder Kreuzungen eingebaut. Polizisten oder Sanitäter können dann im Simulator Einsatzfahrten  trainieren. Eingesetzt werden Simulatoren aber auch von Rehakliniken, etwa um mit Schlaganfallpatienten Autofahren zu trainieren, ohne sie Gefahren auszusetzen.


Auch Module zur Medikamentenprüfung sind nötig, weil es schlichtweg zu gefährlich wäre, die Fahrtüchtigkeit bei Einnahme eines neuen Medikaments direkt im Straßenverkehr zu testen.  Wird das WIVW mit einer Studie zur Fahrtauglichkeit beauftragt, arbeiten die Psychologen sowohl mit voll leistungsfähigen als auch beeinträchtigten Vergleichsfahrern.  Hierbei können je nach Studie Simulatoren miteinander vernetzt werden, PKW mit PKW oder auch Auto mit Motorrad oder Fußgänger, so dass sich Testpersonen tatsächlich virtuell begegnen.


Doch fungieren die Mitarbeiter des WIVW in der Wissenschaft nicht nur als Dienstleiter, sondern stoßen auch eigene Forschungsprojekte an. Ein Aktuelles nennt sich „MobilTrain“, dreht sich ums Thema Seniorenmobilität und wird vom Bundesministerium für Bildung und Forschung gefördert. Zielsetzung: ein spezielles Trainingsprogramm für Senioren. Dieses soll sie dabei unterstützen, möglichst lang mobil zu bleiben. Gearbeitet wird dabei mit den Kommunen und ansässigen Senioren aus Würzburg, Veitshöchheim sowie Boxberg im Main-Tauber-Kreis. „Wir wollen herausfinden, bis zu welchem Grad Autofahren trainiert werden kann“, sagt Neukum. Geübt wird dabei übrigens nicht nur im Simulator, sondern zudem in Kooperation mit einer Fahrschule im Straßenverkehr. Ferner erarbeiten die Wissenschaftler im  Zuge von MobilTrain Alternativen zum Auto – auch wenn es laut der Geschäftsführerin bis dato an vielen Orten, gerade im ländlichen Raum, mit Blick auf Busse und Bahn schlecht steht um eine seniorenfreundliche Ausstattung.


Wie aber steht es denn nun eigentlich im Allgemeinen um die Verkehrssicherheit auf Deutschlands Straßen? Wo sehen Experten die größten, künftigen Herausforderungen?  Die Unfallzahlen auf Autobahnen und Landstraßen bewegen sich rückläufig, ein Forschungsschwerpunkt liegt daher auf dem Stadtverkehr und Begegnungen zwischen Autos, Motorrädern, Fahrrädern und Fußgängern. „Die Entwicklung geht dahin, dass Fahrzeuge, Ampeln und Fußgänger miteinander kommunizieren“, sagt WIVW-Geschäftsführerin Neukum. So könnte ein Kind in Zukunft zum Beispiel einen Transponder im Schulranzen tragen, der ein Auto im Notfall bremsen lässt. Nicht gesunken ist zudem die Zahl der Motorradunfälle. „Neue Motorräder sind heute mit umfassenden Infotainmentsystemen  ausgestattet. Der Fokus der Forschung liegt vor allem auf deren Bediensicherheit“, so die Verkehrspsychologin.


Auch wird daran gearbeitet, dass ein PKW mittels Bewegungserkennung die Intention eines Fußgängers liest. Heißt: Das Auto der Zukunft „weiß“, ob ein Fußgänger über die Straße laufen möchte oder nicht. Vergleichbare Kameras werden zudem in Autos eine Rolle spielen, um Müdigkeit beim Fahrer sofort zu registrieren. Tatsächlich gibt es Systeme zur Müdigkeitserkennung auch heute schon, die Vorhersagen werden hier über Bewegungen am Lenkrad getroffen. „Heute wird jedoch immer mehr im Auto automatisiert“, sagt Neukum. Das heißt: Müdigkeitserkennung über das Lenkrad wird bald schon nicht mehr funktionieren. Abgelöst werden könnten diese Systeme von Kameras, die den Fahrer „beobachten“.   „Die Verantwortung wird zunehmend auf die Technik verschoben, und dann muss diese abgesichert sein“, ergänzt die Expertin. Auch wenn sich damit jede Menge neue Fragen ergeben – etwa zum Datenschutz oder der rechtlichen Frage, wer bei einem automatisierten Fahrzeug in Zukunft haftet.

Der Artikel  ist unter anderem  im  Main-Echo erschienen.

Fühlt sich an wie echt: Fahrt im Simulator am Würzburger Institut für Verkehrswissenschaften.


Fotos: Michaela Schneider

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